2018 年美國《消費(fèi)者陳述》雜志指出，Model 3 在高速行駛狀況下緊迫剎車方面存在嚴(yán)重問題。具體來講，當(dāng)Model 3以60英里/小不時(shí)速行駛時(shí)，其制動(dòng)距離約為46.3米，遠(yuǎn)高于同級別其他車型。 隨后，Model 3 遠(yuǎn)程推送固件進(jìn)級，讓緊迫剎車距離縮短了除夜約 6.1 米。 特斯拉model 3這篇報(bào)導(dǎo)中 Model 3 所閃現(xiàn)出來的能力就是“軟件界說汽車”的能力，而這個(gè)能力得以實(shí)現(xiàn)的根底就是特斯拉所采納的前進(jìn)前輩電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)！整車的電子電氣架構(gòu)凡是簡稱E/E架構(gòu)（Electrical/Electronic Architecture）。它是指對汽車的傳感器、措置器、節(jié)制器（ECU）、線束、信息文娛系統(tǒng)和底盤系統(tǒng)等整車軟硬件進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的方案。 通俗來講，汽車電子電氣架構(gòu)就是若何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件遵循需求運(yùn)轉(zhuǎn)的整體解決方案，這其中搜羅了所需的各類硬件、配套的軟件。E/E 架構(gòu)這一概念早由知名的汽車一級供給商德爾福提出，后來被汽車行業(yè)普遍采納。近幾年，跟著汽車“新四化”的成長，汽車快速走向智能化、網(wǎng)聯(lián)化，傳統(tǒng)的E/E架構(gòu)逐步?jīng)]法知足車內(nèi)數(shù)據(jù)傳輸、感知計(jì)較、軟件進(jìn)級等功能和機(jī)能要求，傳統(tǒng)主機(jī)廠和一級供給商慢慢遭到嚴(yán)重的手藝挑戰(zhàn)。 先是特斯拉以新一代集中式結(jié)構(gòu)的 E/E 架構(gòu)率先發(fā)力，后有供給商如博世、安波福、除夜陸等強(qiáng)調(diào) E/E 架構(gòu)要從分布式向集中式改變。 而想要實(shí)現(xiàn)更好的智能駕駛，電子電氣架構(gòu)的前進(jìn)前輩水平抉擇著“底線”，也就是說不管是哪家車企，在當(dāng)前汽車“新四化”的手藝除夜趨向和財(cái)富氣象下，要想晉升產(chǎn)物力不被市場丟棄，勢需要采納前進(jìn)前輩的電子電氣架構(gòu)來設(shè)計(jì)出產(chǎn)整車。汽車電子架構(gòu)從分布式向集中化演進(jìn) 未來汽車行業(yè)成長是“軟件界說汽車”，普華永道、德勤等調(diào)研機(jī)構(gòu)給出的數(shù)據(jù)顯示：汽車行業(yè)的立異約 90都來自于汽車電子和軟件規(guī)模；估量到 2025 年，每輛汽車上的電子元件與軟件成本將上升至車輛總成本的 35 以上；估量到 2030 年，全數(shù)汽車行業(yè)年度研發(fā)支出的 30 將用于軟件（操作系統(tǒng)內(nèi)核/驅(qū)動(dòng)法度楷模/中心件/和談棧/工具鏈/根底IP及算法/AI/App/UI等等），總額達(dá) 460億美元；未來的自動(dòng)駕駛汽車，將需要 3 ~ 5 億行軟件代碼來驅(qū)動(dòng)。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)字化除夜趨向之下，汽車價(jià)值鏈上的所有企業(yè)均在全力考試考試從軟件和電子手藝的立異中脫穎而出。今朝，遵循博世對電子電氣架構(gòu)的劃分，電子電氣架構(gòu)演進(jìn)趨向除夜致分為分布式的E/E架構(gòu)、域集中化的E/E架構(gòu)、車集中化的E/E架構(gòu)三種。博世進(jìn)一步用六個(gè)階段來描述E/E架構(gòu)的成長趨向，從簡單到復(fù)雜順次為：模塊化、集成化、集中化、域通順貫通、中心計(jì)較和車-云計(jì)較。 加倍集中的E/E 架構(gòu)會(huì)極除夜下降電子系統(tǒng)的復(fù)雜度，儉仆車內(nèi)通信帶寬及布線成本，這意味著出產(chǎn)成本、重量和安裝空間的極除夜優(yōu)化。 從整體來看，當(dāng)前國內(nèi)傳統(tǒng)車企除夜都處于第二階段，甚至還有良多處于階段，不才一代平臺(tái)上才安插了第三階段的架構(gòu)。而特斯拉早已進(jìn)入第四階段，并正逐步向第五階段邁進(jìn)。 傳統(tǒng)車企向下一代電子電氣架構(gòu)的轉(zhuǎn)型過程中，緣何面臨諸多挑戰(zhàn)？ 首先，這些規(guī)模對傳統(tǒng)車企而言幾近都是目生規(guī)模，有巨除夜的進(jìn)修成本。集中式架構(gòu)意味著除夜量的半導(dǎo)體芯片操作和軟件斥地工作。例如，去歲首年月日經(jīng)社對特斯拉Model 3的拆解及報(bào)導(dǎo)中指出特斯拉的電氣架構(gòu)領(lǐng)先豐田和公共起碼6年，其中一名來自日本除夜型整車廠的工程師直言“We cannot do it”。 其次，因?yàn)樾录軜?gòu)中的軟件研發(fā)采納的工作模式與疇昔OEM廠截然不合，素質(zhì)上是半導(dǎo)體芯片和軟件互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的模式，這就需要傳統(tǒng)車企對內(nèi)部組織架構(gòu)、工作流程等做一系列重除夜調(diào)劑和更始。將如斯重除夜成本投入到不熟諳的規(guī)模，甚至需要孤立成立部門或公司才能實(shí)現(xiàn)新的研發(fā)模式，該若何實(shí)現(xiàn)盈利，甚么時(shí)辰實(shí)現(xiàn)盈利都是傳統(tǒng)車企面臨的巨除夜挑戰(zhàn)。例如，公共汽車前CEO迪斯于舊年6月去職，其去職據(jù)傳被認(rèn)為在電動(dòng)化方面敦促得過于激進(jìn)。 與特斯拉的全自研模式不合，傳統(tǒng)車企現(xiàn)有的平臺(tái)、產(chǎn)物和手藝、出格是電子電氣構(gòu)架高度依托汽車一級供給商（如博世除夜陸等），假定采納全新的中心計(jì)較架構(gòu)，則需要自研行車電腦、傳感器、操作系統(tǒng)、操作法度楷模等模塊，這幾近需要重構(gòu)全數(shù)供給鏈系統(tǒng)，價(jià)錢巨除夜。所以對傳統(tǒng)車企來講，當(dāng)前的解決編制就是基于行業(yè)的國際尺度和開放式架構(gòu)，與一家或多家供給商來協(xié)同手藝并合作斥地。這樣做的成本較低且效力高。 是以，智能網(wǎng)聯(lián)化的手藝進(jìn)級除夜潮，催生出了一批和傳統(tǒng)一級供給商生態(tài)不合的新物種和新的財(cái)富鏈生態(tài)，好比智能駕駛算法公司（Waymo、小馬智行、AutoX等）、新型傳感器（TSN以太網(wǎng)攝像頭、激光雷達(dá)等）、車載TSN以太網(wǎng)電子架構(gòu)（哈曼、TTTech、赫千科技等）、域節(jié)制器和AI計(jì)較芯片（Nvidia、Intel、地平線等）。 圖源：蓋世汽車AutoX建樹于2016年，前后獲得了上汽、春風(fēng)和阿里巴巴的投資，今朝與高德地圖及公共出行合作試點(diǎn)在上海和深圳推出無人駕駛出租營業(yè)。 2021年1月地平線發(fā)布完成 4 億美元融資，籌算斥地新一代 L4/L5 級汽車智能芯片“征程5“，估量機(jī)能將超出特斯拉 FSD措置器。而作為汽車軟件國際尺度化組織AUTOSAR中國區(qū)用戶組長的上海赫千科技，其自立研發(fā)的自順應(yīng)AUTOSAR系統(tǒng)軟件和車載光纖TSN以太網(wǎng)手藝，代表著撐持汽車智能網(wǎng)聯(lián)化的下一代電子電氣架構(gòu)線路?！拔覀兊氖姑褪窃谌乱淮腅EA 3.0 電子電氣架構(gòu)上，以可控的量產(chǎn)成本實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)化，輔佐國內(nèi)車企追逐上特斯拉和寶馬這樣的國際手藝領(lǐng)先的汽車巨子。”赫千科技草創(chuàng)人兼CEO肖文平如是奉告創(chuàng)業(yè)邦。電子電氣架構(gòu)的改變是真正底層的革命 下一代的電子電氣架構(gòu)帶來了四除夜首要改變，一是汽車電子的軟硬件解耦，二是撐持遠(yuǎn)程在線進(jìn)級等場景（OTA、5G-V2X、遠(yuǎn)程操控和計(jì)較等），三是下降整車制造成本，四是財(cái)富價(jià)值鏈重構(gòu)。1.【汽車電子軟硬件解耦】經(jīng)由過程汽車電子芯片公司和軟件公司都遵守AUTOSAR組織的尺度斥地架構(gòu)進(jìn)行產(chǎn)物斥地，保證了第三方軟硬件斥地的互操作和靠得住性，提高代碼復(fù)用性、兼容性和斥地效力，從而削減電子電氣架構(gòu)的系統(tǒng)斥地成本和周期。 2.【遠(yuǎn)程在線進(jìn)級等場景OTA（Over-the-Air）】新一代的高速集中化電子電氣架構(gòu)使得智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在用戶端經(jīng)由過程無線通信不竭獲得車企的遠(yuǎn)程健康監(jiān)測、手藝撐持和功能迭代更新。今朝全球只有特斯拉、蔚來、小鵬等智能網(wǎng)聯(lián)車型才可以實(shí)現(xiàn)，帶來了用戶體驗(yàn)的巨除夜晉升，也為車企供給了延續(xù)處事收入的可能。例如特斯拉Model 3剎車距離太長的問題，放在傳統(tǒng)車企，除夜多是選擇直接召回，或是經(jīng)由過程4S店對零部件進(jìn)行改換?？墒翘厮估?jīng)由過程OTA的編制對系統(tǒng)進(jìn)行了進(jìn)級，就像智高手機(jī)進(jìn)級系統(tǒng)一樣，在幾天以內(nèi)便解決了這個(gè)問題。特斯拉還可以經(jīng)由過程老用戶后續(xù)付費(fèi)訂閱自動(dòng)駕駛處事，遠(yuǎn)程進(jìn)級開放自動(dòng)駕駛功能。 跟著5G培育汲引的慢慢周全化，汽車經(jīng)由過程5G-V2X實(shí)現(xiàn)同志路設(shè)備的信息互聯(lián)，和同邊緣計(jì)較單元和事實(shí)下場萬物的互聯(lián)，汽車由此成為一個(gè)移動(dòng)中的數(shù)據(jù)單元。車載TSN以太網(wǎng)和談的高效實(shí)時(shí)安然性，加上5G通信手藝低延遲的加持，可實(shí)現(xiàn)汽車遠(yuǎn)程操作場景下的操作，如遠(yuǎn)程駕駛和移動(dòng)醫(yī)療等。遠(yuǎn)程高帶寬互聯(lián)可有用下降汽車單體計(jì)較單元的成本，實(shí)現(xiàn)云端計(jì)較和互聯(lián)設(shè)備協(xié)助計(jì)較等場景。 3.【下降整車制造成本】自汽車行業(yè)初度引入分布式電子節(jié)制器（ECU）以來，整車電氣化水平獲得很除夜幅度的晉升。從初僅節(jié)制策念頭，到后來遲誤至底盤吊掛、車身電子節(jié)制、信息文娛、匯集通信等多個(gè)車載裝配，此刻每個(gè)車載功能對應(yīng)一個(gè)或多個(gè)ECU。 而跟著比來幾年來巨匠對安然性、舒適性、文娛性等需求的晉升，ECU的數(shù)目更是進(jìn)一步增添，今朝L2級豪華品牌汽車上ECU數(shù)目已達(dá)到100多個(gè)。而這些分布式電子器件導(dǎo)致了過于復(fù)雜的線束毗連放置，不單影響了傳輸效力，也使得整車線束成本不竭增添。例如，傳統(tǒng)汽車中線束凡是是第三重且昂貴的部件，除夜重量為50kg，總長度達(dá)5km。 而在新一代的電子電氣架構(gòu)下，因?yàn)镋CU數(shù)目除夜除夜削減和集成，線束重量/長度/布線難度急劇下降，線束的長度從千米級別降至百米級別。此前，特斯拉官方發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，Model S一共有3000米的線束到 Model 3 只剩下1500米,Model Y中估量線束只有100米。 據(jù)赫千科技估算，采納中心計(jì)較架構(gòu)將汽車電子系統(tǒng)集成度提到，價(jià)錢達(dá)到化。好比一輛L4級全自動(dòng)駕駛汽車的智能電子模塊成本能夠儉仆70-80的成本。這就是采納的中心計(jì)較E/E架構(gòu)的特斯拉Model3能夠在市場上不竭降價(jià)的底氣之地址！ 4.【財(cái)富價(jià)值鏈重構(gòu)：車載智能計(jì)較平臺(tái)和軟件成為焦點(diǎn)供給商】 比來幾年來，跟著汽車“新四化”的快速成長，汽車電子電氣架構(gòu)已將愈來愈多的動(dòng)力總成、車身節(jié)制、駕駛信息、文娛信息、V2X通信、數(shù)據(jù)診斷和能源治理系統(tǒng)集成集中化。在未來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車可能會(huì)演釀成一臺(tái)計(jì)較機(jī)的形態(tài)，撐持實(shí)時(shí)熱備份的強(qiáng)除夜雙CPU經(jīng)由過程高速車載TSN以太網(wǎng)通信，車規(guī)級安然靠得住的操作系統(tǒng)需要同時(shí)跟上層的操作軟件、底層的硬件成本進(jìn)行安然靠得住運(yùn)轉(zhuǎn)和高速通信?？梢哉f，上述新一代電子電氣架構(gòu)是軟件界說汽車的根底。 來自麥肯錫的研究指出，高效的中心計(jì)較架構(gòu)已成為撐持智能網(wǎng)聯(lián)汽車的焦點(diǎn)部件。車載智能計(jì)較平臺(tái)、軟硬件斥地能力將成為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車價(jià)值鏈中首要的能力成分，占總價(jià)值的34比重。未來智能駕駛的軟硬件成本將由以往硬件占90加軟件10，向著硬件和軟件各占50的標(biāo)的方針演變。 不外傳統(tǒng)車企在向中心計(jì)較平臺(tái)演進(jìn)的過程中，面臨著巨除夜的手藝和財(cái)富生態(tài)挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)汽車行業(yè)里窘蹙具有多年經(jīng)驗(yàn)的汽車軟件斥地人員、智能網(wǎng)聯(lián)化嚴(yán)重依托半導(dǎo)體芯片來實(shí)現(xiàn)賦能，而且難以順應(yīng)新四化布景下的手藝系統(tǒng)和抉擇妄圖機(jī)制。從車企到一級供給商、二級供給商甚至三級供給商，原本的供給鏈系統(tǒng)正在被重構(gòu)。車企愈來愈但愿打通手藝和商業(yè)壁壘、主導(dǎo)整車研發(fā)，這迫使傳統(tǒng)一級供給商必需加倍開放和透明地與上輕賤合作，出格是汽車電子芯片和軟件斥處所面，都必需依托外部的芯片廠家和軟件斥地商來供給系統(tǒng)設(shè)計(jì)和手藝撐持。NVIDIA DRIVE AGX Orin芯片理想汽車籌算在2022年推出一款智能SUV，率先操作英偉達(dá)Orin平臺(tái)的自動(dòng)駕駛芯片，由一級供給商德賽西威來完成系統(tǒng)集成。借助于這類硬件系統(tǒng)設(shè)計(jì)，理想汽車整車的運(yùn)算能力可達(dá)2000TOPS，實(shí)現(xiàn)L4級自動(dòng)駕駛功能。一汽紅旗研究院則經(jīng)由過程與富晟赫千（天津）合資公司的慎密合作，實(shí)現(xiàn)了新一代TSN以太網(wǎng)多域節(jié)制器，合作自立研發(fā)TSN時(shí)刻敏感匯集根底軟件、自順應(yīng)AUTOSAR中心件與SOA軟件平臺(tái)，并實(shí)現(xiàn)了QNX/Linux/Android多操作系統(tǒng)虛擬化，完全撐持POSIX操作系統(tǒng)，完成了車輛高速和低速總線的集成/診斷/數(shù)據(jù)互訪/冗余備份、同時(shí)撐持AUTOSAR-AP（自順應(yīng)平臺(tái)）和CP（經(jīng)典平臺(tái)）、多方位攝像頭/毫米波雷達(dá)等氣象感知傳感器的通順貫通、360度全景環(huán)視高清圖象、車內(nèi)車外人臉識(shí)別和駕駛員監(jiān)控、高精地圖數(shù)據(jù)TSN以太網(wǎng)無延遲訪謁等功能。 當(dāng)下，汽車行業(yè)正蒙受百年未有之除夜變局，列國都在積極敦促汽車智能網(wǎng)聯(lián)化過程，這將成為未來汽車行業(yè)全球競爭的焦點(diǎn)。傳統(tǒng) E/E 架構(gòu)退出市場或許只是時(shí)刻問題，也是以會(huì)裁減一多量跟不上時(shí)代腳步的傳統(tǒng)車企和供給商。新的財(cái)富鏈生態(tài)在組成，而軟件在這個(gè)除夜改變傍邊將起到抉擇性浸染！ 軟件界說汽車正在成為汽車行業(yè)的主沙場，特斯拉的橫空出生避世避世打破了全球汽車供給鏈的傳統(tǒng)名目。而這場智能網(wǎng)聯(lián)化的戰(zhàn)爭，才剛剛早……